Глава 13. ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ПРОГРАММЫ РЕСУРСНОГО РАЗВИТИЯ
5. Территория России как природный ресурс
Для нашей страны с ее протяженностью и площадью развитие
наземного транспорта представляет собой насущную необходимость.
Но развитие транспорта имеет еще один аспект. Помимо
обслуживания внутренних потребностей он может принести огромные доходы стране в
качестве “экспортного” ресурса.
Территория России, ее просторы, ее географическое положение –
это еще один вид “природного” ресурса, которым наша страна наделена в
преизрядном количестве, причем в этом случае эксплуатация никак не ограничена по
времени и не особо зависит от рыночной конъюнктуры.
То, что страна может зарабатывать на транзите, было понятно
еще со времен Рюрика. На чем держалась наша экономика, начиная с Древней Руси?
Торговали сырьем: лес, воск, пенька, зерно, меха. И брали 10-процентную пошлину
за “держание” путей из варяг в греки, из варяг в арабы... С тех пор в
эффективности “русского транзита” имели возможность убедиться многие страны.
Если говорить о цифрах недавнего прошлого, то в советские времена через
территорию СССР ежегодно транспортировалось 140 тысяч контейнеров с зарубежными
грузами, отправляемых из Азии в Европу. При достаточно малой плотности
железнодорожной сети России по протяженности она, тем не менее, занимает третье
место в мире (после США и Китая), а если считать все дороги в границах бывшего
СССР – то и второе.
Уникальность центрального положения России в Евразии может
быть использована с огромной выгодой для ее экономики, ее населения. Сегодня
мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если
через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и
Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И
если от этого грузопотока получить 10% за транзит – логистика, перевалка,
таможенная очистка – у России появится доход, сопоставимый с размером годового
бюджета.
Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в
триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между
Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200
миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит, у
России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета. В этом случае
транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора.
Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных
потоков в направлениях Север–Юг и Восток–Запад, которые имеют значительные
преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и
могут приносить государству весомые валютные доходы. При этом фактическим
владельцем всех транспортных сетей в России является государство, а потому
использование их для транзита грузов и пассажиров представляет прямой
государственный интерес. Важный момент: в этом случае транспортная отрасль из
поглотителя бюджетных средств превращается в их донора. Еще один положительный
момент – интеграция России в единое мировое (если быть более точным –
евроазиатское) транспортное пространство не ущемляет ничьих интересов, напротив,
на выходе получается взаимовыгодное партнерство. Использование территории России
как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно
выгодно всем – от Финляндии до Японии, и в первую очередь, конечно, – самой
России. В самом деле, транспортировка большинства грузов по воздуху сделала бы
их “золотыми”, а доставка морем не всегда уместна и занимает слишком уж много
времени. Таким образом, именно наземный транспорт в условиях просторов Евразии
становится во многом доминирующим, а “сухопутный” транспортный транзит – весьма
привлекательной сферой для инвестиций.
Под “сухопутным” транспортом мы подразумеваем, в первую
очередь, железные дороги. При тех расстояниях, о которых пойдет речь,
автомобильные перевозки, как правило, крайне малорентабельны, да и сеть
автодорог у нас, мягко говоря, не в идеальном состоянии (особенно в сравнении с
железными дорогами).
Создание транспортных коридоров – проект, предусматривающий
широкую международную кооперацию, а следовательно, означает приток иностранных
инвестиций в страну. И это не “романтические мечтания”, а абсолютно трезвая
оценка. Вот только один пример: как только правительство России внятно заявило о
строительстве нового участка дороги Москва–Петербург с выходом на Хельсинки и на
юг, в сторону Анкары, более десятка иностранных компаний выстроились в очередь с
желанием инвестировать в данный проект. Создание “трансконтинентальных мостов”,
транзитных коридоров подтянет на порядок большее число претендентов на участие.
Немаловажно, что сотрудничество в этом направлении
представляет интерес не только для крупного капитала. В игру здесь также
вступают правительственные и межправительственные структуры развитых стран, в
первую очередь Европы. Так, значительную активность в развитии международной
транспортной инфраструктуры на территории Европы и, шире, – Евразии, проявляет
Европейская конференция министров регионального планирования (СЕМАТ). Одну из
ключевых позиций в “Основополагающих принципах устойчивого пространственного
развития европейского континента” занимает концепция интермодальных транспортных
коридоров.
В трактовке СЕМАТ термин “коридор” означает совокупность всех
видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и
участвующих в перевозке конкретного груза. Принципиально новым в интермодальном
транспортном подходе является воплощение идеи “системы обслуживания
потребителя”, ориентированной на заказчика – иначе говоря, развития
интегрированного транспортного обслуживания “от двери до двери” с непрерывным
продвижением грузов через страны и континенты по интермодальным транспортным
коридорам.
В 1994 году на о. Крит в ходе II Общеевропейской конференции
по транспорту были определены девять трансъевропейских интермодальных коридоров.
Из них три проходят по территории России.
Наиболее разработанное направление на сегодняшний день –
девятый панъевропейский коридор, соединяющий Северную Европу с Южной (одно из
названий – коридор Север–Юг). Транспортный коридор №9 на территории России – это
крупная транспортная ветвь с направлением от госграницы с Финляндией через
Санкт-Петербург, Москву и Киев на Румынию, Болгарию и Грецию (на территории СНГ
эта ветка проходит через Россию, Беларусь, Украину и Молдову). Коридор включает
ответвление Ростов-на-Дону–Новороссийск–Астрахань. Фактически речь идет об
объединении в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию всех транспортных
составляющих – железнодорожного, автодорожного, морского, речного,
трубопроводного и воздушного транспорта, а также объединении сопутствующих
инфраструктурных элементов – подъездных путей, таможен, пограничных постов,
складов и т.д.
При этом не следует забывать, что роль девятого коридора
отнюдь не ограничивается мостом между севером и югом Европы – изначально
предполагалось также его развитие в направлении Западной Азии (Турция, Иран), а
в перспективе – и Восточной Азии.
В данном случае стратегические планы начали воплощаться в
жизнь достаточно быстро. Более того, уже сейчас можно говорить о том, что
главное направление МТК-9 “перепрофилируется”, и основной грузооборот здесь
пойдет вовсе не на Южную Европу, как изначально предполагалось.
Дело в том, что уже в 2002 году Россия заключила ряд
соглашений с Ираном и Индией о подключении их к транспортному коридору
“Север–Юг” – то есть, фактически, прямому продолжению “астраханского”
ответвления МТК-9. Главными организаторами прошедшей тогда в Астрахани первой
учредительной конференции “Международный транспортный коридор “Север–Юг-Транзит”
выступили Минтранс и администрация Астраханской области. А в течение 2004 года к
проекту подключились и республики Закавказья. По предварительным оценкам,
ежегодный объем грузопотоков на начальной стадии проекта составит 10 млн тонн, а
в дальнейшем – 20 млн тонн и более. На сегодняшний день основной не до конца
решенной проблемой является открытие сквозного железнодорожного сообщения через
республики Закавказья, но похоже, что и этот вопрос будет в ближайшее время
решен: договоренности с Арменией и Азербайджаном практически достигнуты, идут
переговоры и с Грузией.
ОГЛАВЛЕНИЕ ДАЛЬШЕ