Глава 14. ПОСТСОВЕТСКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО
2. Инфраструктура – костяк постсоветского пространства
Костяком этого единого пространства стала, разумеется,
общность инфраструктуры. Сопредельные государства бывшего СССР по-прежнему
пронизаны общими инфраструктурными коммуникациями, и это есть географическая
данность, на которую не в силах повлиять сиюминутные политические реалии. И
именно общность инфраструктуры становится основой для продолжения того, что в
советские времена называлось межрегиональной интеграцией, а сейчас
трансформировалось в хозяйственные связи между государствами СНГ.
Система инфраструктурных магистралей стала, пожалуй, одним из
основных достижений народного хозяйства СССР – своеобразной “кровеносной
системой”, пронизывающей все пространство “одной шестой части суши”. И
практически все эти магистрали функционируют, и во многом от них зависит
жизнеобеспечение бывших республик СССР. Для нормальной работы экономики
сопредельных государств нужны энергоносители и электричество, и поступают они
именно по трубопроводам и ЛЭП, построенным, в основном, в советские годы. По тем
же “советским трубам”, например, поставляется в Европу газ из Туркмении. Транзит
российских углеводородов играет важную роль в хозяйстве ряда сопредельных
государств, являясь в ряде случаев одной из ведущих доходных статей бюджета.
Отметим, что в сфере транзита экономические факторы во многом напрямую
пересекаются с политическими и геополитическими; это постоянно наблюдается, к
примеру, в российско-украинских отношениях.
То же можно сказать и о транспортных магистралях. Именно
благодаря им обеспечивается возможность грузовых и пассажирских перевозок как на
территориях самих стран СНГ, так и по всему постсоветскому пространству, включая
и огромную территорию РФ. И в первую очередь речь идет, разумеется, о транспорте
железнодорожном – в силу причин как исторических, так и географических. Дело в
том, что с учетом огромных расстояний автоперевозки на территории бывшего СССР
малорентабельны, а внутренних водных артерий для судоходства попросту не
хватает. И если автомобильные дороги в России всегда были одной из “главных
бед”, то строительство железнодорожных путей было одним из главных приоритетных
направлений.
Отметим, что на примере железнодорожного транспорта особенно
отчетливо видны минусы распада СССР – и важность экономической интеграции на
постсоветском пространстве. Так, через территорию сопредельного России
Казахстана проходит один из участков Транссиба, не говоря уже о Среднесибирской
и Южносибирской магистралях. И таких примеров множество.
В конце 2004 года в сфере железнодорожного транспорта
произошло важное событие, которое мало кто заметил, а оно, тем не менее, стало
своеобразным прорывом на пути интеграции. Причем прорывом как политическим, так
и экономическим: был, наконец-то, восстановлен один из элементов
межгосударственной инфраструктуры.
Речь идет о восстановлении железнодорожно-паромного сообщения
“Крым–Кавказ”. Два порта, соединенные паромной переправой, находятся по разные
стороны Керченского пролива – соответственно, на территории Украины и России.
Экономические последствия очевидны: по расчетам экспертов, с открытием
железнодорожного сообщения через паромную переправу экономия при грузоперевозках
между двумя странами должна составлять не менее 30%. (Заметим, соглашение
удалось заключить в условиях не самого благоприятного политического фона в
отношениях между двумя странами.)
Данный пример отчетливо показывает выгоды интеграции в сфере
восстановления единого коммуникационного пространства, причем для всех
заинтересованных сторон. Этой транспортной “нитке” – более полувека, однако
более десяти лет железнодорожное сообщение было прервано. Напомним, что движение
по этому направлению осуществлялось аж до Баку, и никто сейчас не мешает
восстановить эту транспортную артерию “в полном объеме”, к всеобщей выгоде.
На этом примере хорошо видно, что даже в тех случаях, когда
единая транспортная инфраструктура на постсоветском пространстве оказывается
нарушенной, восстановление ее является делом не особенно сложным – для решения
проблемы достаточно доброй воли руководства сопредельных стран. А за
полномасштабным восстановлением единства коммуникаций вполне логично следует и
восстановление кооперационных связей. Тем более что, в отличие от системы
управления, здесь также удалось многое сохранить. К тому же появились и
дополнительные стимулы для развития интеграционного сотрудничества. В условиях
рынка для предпринимателя задачей первоочередной важности становится нормальное
функционирование технологического цикла – и политические аспекты при этом уходят
на второй план. Поэтому неудивительно, что многие из существовавших уже давно
производственных цепочек вполне успешно работают и сейчас – более того,
создаются новые. И основой функционирования этих цепочек является именно
транспортная инфраструктура.
Единство коммуникационного пространства бывших республик СССР
имеет не только “внутреннее”, но и “внешнее” измерение. Кооперация в сфере
коммуникаций увеличивает возможности этих государств в транспортном обслуживании
торговых потоков “третьих стран”. Единая сеть транспортных магистралей СНГ может
в результате стать важнейшим звеном системы трансконтинентальных
инфраструктурных коридоров (подробнее об этом было сказано в главе 13).
С учетом благоприятной конъюнктуры на мировом транспортном
рынке страны СНГ, по идее, попросту обречены на интенсивное сотрудничество и
партнерство в сфере инфраструктурных коммуникаций. Кооперация в этом направлении
могла бы стать в перспективе катализатором для интеграционных процессов в рамках
СНГ и постсоветского пространства в целом.
С учетом благоприятной конъюнктуры на мировом транспортном
рынке страны СНГ попросту обречены на интенсивное сотрудничество и партнерство в
сфере инфраструктурных коммуникаций. Кооперация в этом направлении могла бы
стать в перспективе катализатором для интеграционных процессов в рамках СНГ и
постсоветского пространства в целом.
ОГЛАВЛЕНИЕ ДАЛЬШЕ